Bahaya Yang Terjadi Ketika Pesawat Terbang Pada Posisi Take Off dan Landing (Danger Happens When the Aircraft Take Off and Landing Position)

Pesawat terbang adalah moda transportasi yang mengagumkan dibanding mode transportasi darat dan laut. Karena itu mode transportasi udara merupakan moda transportasi yang paling berbahaya diantara yang lainnya.

Diantara fase-fase lainnya dalam operasi penerbangan, fase take off dan landing adalah fase paling kritis dan berbahaya dalam operasi penerbangan. Ini diperkuat berdasarkan penelitian Boeing yang dilakukan pada periode 1950-2004 dimana mayoritas kecelakaan terjadi pada tahap take off (sebesar 17 %) dan landing (sebesar 51 %). Berikut beberapa kecelakaan pada saat posisi pesawat take off dan landing.

• Tabrakan (Collisions)

Tabrakan Antar Pesawat

a. Tabrakan dengan pesawat lain (collisions with other plane). Semua aktifitas pesawat yang berada di bandara maupun yang sedang menuju bandara tersebut, diatur oleh ATC (Air Traffic Control) sehingga lalu lintas di darat maupun udara dapat dipantau. Namun, seringkali terjadi human error pada saat memberikan aba-aba untuk pesawat yang hendak take-off dengan pesawat yang hendak landing karena padatnya jadwal, sehingga kondisi runway tidak clear dan terjadi tabrakan. Tabrakan dengan pesawat lain di udara juga sering terjadi, namun tidak dibahas kali ini karena kali ini khusus pada saat take off dan landing.

Pesawat Menabrak Mobil

b. Tabrakan dengan kendaraan lain di sekitar bandara (collisions with other vehicles). Sama halnya dengan kejadian di atas, namun ini  melibatkan pesawat dengan kendaraan lainya, seperti mobil atau sepeda motor. Lagi-lagi karena runway tidak dalam keadaan clear. 

c. Tabrakan dengan hewan (collisions with animals). Sering kita mendengar ada burung yang masuk ke dalam mesin pesawat ketika menuju take off. Kali ini memanglah suatu musibah yang dapat menyebabkan mesin mati dan di luar kemampuan manusia. Akan tetapi, pernah juga sebuah pesawat kargo yang mengalami tabrakan dengan kerbau seperti yang terjadi di Bandara Sultan Iskandar Muda beberapa waktu silam. Hal ini terjadi karena pagar sekitar bandara sudah banya yang jebol dan kurangnya pengawasan sang pemilik ternak sehingga kerbau dapat memasuki area runway dengan bebas.

• Kelebihan muatan (Overweight)

Tragedi Polonia

Berat pesawat pada saat take off lebih besar daripada ketika landing. Hal ini disebabkan masih penuhnya bahan bakar sedangkan pada keadaan landing, bahan bakar sudah berkurang. Bila mengalami beban yang berlebihan akibat muatan penumpang atau barang, pesawat dapat mengalami gagal take off. Masih segar kah ingatan kita ketika pesawat Mandala yang gagal take off dari bandara Polonia kembali jatuh ke area padat penduduk di kawasan padang bulan? Itu adalah salah satu contohnya. Dapat pula berakibat yang lebih buruk ketika kelebihan muatan ini menyebabkan bagian belakang pesawat hingga bagian ekor bersentuhan dengan runway dan menimbulkan percikan api dan pesawat sewaktu-waktu dapat meledak.

• Kegagalan Mesin (Engine Failure)

Kegagalan mesin untuk dapat take off ini sering kita dengar dan menyebabkan pesawat kembali memutar dan meninggalkan runway menuju apron untuk perbaikan. Poin paling penting dalam crew briefing sehingga seluruh awak pesawat selalu waspada dalam menghadapi keadaan terburuk. Jika saat take off terjadi kegagalan mesin pada kecepatan V1, membatalkan maupun meneruskan take off mempunyai tingkat bahaya yang kurang lebih sama.

• Genangan Air Di Landasan

Pesawat saat take off, genangan air akan menghambat jalannya roda sehingga membutuhkan waktu yang lebih lama untuk mencapai kecepatan yang dibutuhkan untuk terbang. Yang lebih buruk jika cipratan air masuk ke dalam mesin pesawat dalam jumlah banyak dan dapat menyebabkan mesin mati.  Sedangkan saat landing akan menciptakan bahaya hidroplanning, roda pesawat mengambang dipermukaan air dan sulit direm. Akibatnya pesawat dapat overshoot atau tergelincir.

• Daya Penglihatan Yang Buruk (Low Visibility)

Bisa diakibatkan oleh cuaca, kabut, dan sebagainya. Berbahaya karena penerbang tidak dapat melihat jika ada sesuatu di landasan (runway incursion). Sementara untuk landing, penerbang harus melakukan divert ke bandara lain. Jangan memaksakan diri dengan terbang instrumen jika bandara tidak memiliki peralatan yang cukup memadai. Untuk bandara perintis dengan cuaca yang sering berubah-ubah dan berkabut dengan topografi yang membahayakan seperti di Papua misalnya, ada peraturan ketat “No See No Fly” agar keselamatan penerbangan tetap terjaga.

• Angin Dari Samping Yang Cukup Keras.

Bagi pesawat besar mungkin tidak terlalu berpengaruh dalam mempertahankan arah baik take off atau landing. Tapi jangan diabaikan karena angin yang cukup kuat akan mendorong salah satu sayap menyentuh landasan.

• Ban Pecah 

Seperti pada mobil, ban pecah akan sangat berbahaya karena ada kecendrungan untuk lari menyamping kearah ban yang pecah. Pecahan ban pun bisa membahayakan pesawat seperti yang terjadi pada tragedi Air French, Concorde tahun 2000 yang sekaligus menamatkan karir pesawat ini. Saat landing sebisa mungkin penerbang mendarat dengan kecepatan yang sesuai prosedur dan memperlambat pesawat dengan peralatan air brake ataupun thrust reverser. Selain pecah ban, juga dapat terjadi ban tidak pas pada saat posisi landing sehingga posisi ban terutama ban depan pesawat berlawanan arah dengan laju pesawat.

• Temperature Inversion

Adalah perubahan temperatur/suhu secara kebalikan. Suhu akan bertambah dingin atau setidaknya sama pada ketinggian 500-1000 kaki. Di Timur Tengah saat musim panas sering terjadi kebalikannya. Sekitar 35 derajat di landasan dan 40 derajat pada ketinggian 1000 kaki. Sangat berbahaya karena berpengaruh pada performa mesin yang turun drastis. Kejadian ini sulit dideteksi oleh peralatan maupun peralatan meterologi. Penerbang yang mengalaminya harus segera memberitahukan ATC agar dapat mengingatkan pesawat berikutnya yang akan take off ataupun landing.

• Wind Shear & Microbust

Wind Shear adalah angin yang berubah secara tiba-tiba. Paling berbahaya jika terjadi perubahan 180 derajat. Angin dari arah depan mendadak berubah arah menjadi dari arah belakang mengakibatkan pesawat kehilangan gaya angkat secara tiba-tiba. Sedangkan microbust diakibatkan dari Awan Comulunimbus (Cb) yang musuh utama penerbang dan siapapun akan berusaha menghindari. Karena jika terjadi downdraft yang disebabkan microbust, tak ada ampun pesawat sebesar apapun mampu dibanting sampai jatuh.

Kecelakaan tanggal 9 Juli 1982 yang menimpa PANAM bisa menjadi contoh dahsyatnya kombinasi windshear dan microbust. Pesawat B727 berpenumpang 141 orang kehilangan gaya angkat, dibanting dan jatuh setelah take off dari Bandara Moisant, New Orleans. Otoritas penerbangan Amerika, FAA (Federal Aviation Administration) menaruh perhatian besar pada masalah ini sejak tahun 1960, sekitar 500 pesawat celaka atau nyaris celaka dengan pola yang hampir sama, dihempaskan baik saat take off maupun landing.

Fenomena yang kasat mata ini dan berlangsung singkat (rata-rata 10 menit) sulit dilacak. Pada dekade 90-an dipasang peralatan Low Level Windshear Alert System yang mampu memberikan peringatan dua menit sebelum microbust itu. 

• Wind Turbulence

Merupakan fenomena yang diakibatkan oleh wing tips vortec. Aliran angin dari ujung sayap melingkar dan makin membesar kebawah. Lintasan yang dilalui pesawat akan menghasilkan wind turbulence yang membahayakan pesawat dibelakangnya. Beberapa prosedur take off dan landing untuk menghadapi wind turbulence ini memang dipelajari oleh setiap penerbang. Pihak ATC juga dapat membantu dengan memberikan jeda setidaknya 5 menit baik take off maupun landing agar wind turbulence menghilang.

Artikel ini bukan untuk menakuti-nakuti, tetapi agar kita tetap waspada khususnya bagi pilot dan crew di bandara agar keselamatan penumpang lebih didahulukan.

Beberapa sumber artikel dari kaskus.us dan video dari youtube.com

Related Post: